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CHÃO URBANO ANO XIX - nº5 SETEMBRO / OUTUBRO 2019

25/08/2019

Integra:

 

  CHÃO URBANO ANO XIX, nº 5 SETEMBRO / OUTUBRO DE 2019

        Editor            

Mauro Kleiman  

Publicação On-line

 Bimestral  

Comitê Editorial  

Mauro Kleiman (Prof. Dr. IPPUR UFRJ) 

Márcia Oliveira Kauffmann Leivas (Dra. Em Planejamento Urbano e Regional)  

Maria Alice Chaves Nunes Costa (Dra. Em Planejamento Urbano e Regional) – UFF 
Viviani de Moraes Freitas Ribeiro (Dra. Planejamento Urbano e Regional IPPUR/UFRJ          

Luciene Pimentel da Silva (Profa. Dra. – UERJ)  

Hermes Magalhães Tavares (Prof. Dr. IPPUR UFRJ) Hugo Pinto (Dr. Em Governação, Conhecimento e Inovação, Universidade de Coimbra – Portugal)  

Editores Assistentes Júnior  

Beatriz Angelo e Julia Paresque  

IPPUR / UFRJ  

Apoio CNPq  

 LABORATÓRIO REDES URBANAS LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS  

Coordenador  

Mauro Kleiman  

Equipe  

Beatriz Mesquita Angelo e Julia Paresque  

Pesquisadores associados 

 André Luiz Bezerra da Silva, Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva, Márcia Oliveira Kauffmann Leivas, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviane de Moraes Freitas Ribeiro, Vinícius Fernandes da Silva, Pricila Loretti Tavares

 

 

 


A mobilidade urbana em Salvador através da integração de modos não motorizados com o sistema metroviário.  

Kaíc Fernando Ferreira Lopes 

Mestrando, UFSC, Brasil 

kaicfernando@outlook.com 

 
João Carlos Souza 

Professor Doutor, UFSC, Brasil 

joao.carlos@ufsc.br 

 

 

RESUMO: Este artigo tem como objetivo identificar a infraestrutura que atende à integração de transportes não motorizados (modo a pé e bicicleta) na integração com sistema metroviário em conjunto com os fatores que interferem no uso destes modos de forma integrada entre os usuários e o sistema. O estudo aborda a ocupação e uso do solo como característica fundamental para a escolha de um modo de transporte, avalia também as estações por através de equipamentos de apoio que atendem à integração eficiente e segura – avaliando as estações de metrô, rede cicloviária – para descobrir o potencial de integração das estações também é utilizado o mapa isocrônico da estação de transporte e seu entorno.  

PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade urbana, Parâmetros para avaliação, Lei 12.587/2012. 

 

 

1 INTRODUÇÃO 

 

Sabemos que a mobilidade urbana está relacionada à facilidade com que pessoas e bens se deslocam no espaço urbano e não pode ser limitada apenas como uma análise do ponto de vista de demanda e oferta, mas pensando na organização do espaço urbano e da distribuição de serviços e moradias em torno de estações de transporte (sejam elas metroviárias ou rodoviárias) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006; MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE E MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015). No Brasil há políticas que visam implantar medidas para incentivar o uso de transportes coletivos, mas algumas cidades tem dificuldade em deixar de lado o planejamento para o automóvel individual e focar no transporte coletivo o que não favorece a mobilidade urbana. 

Há uma dicotomia entre as políticas públicas e a prática do governo em conjunto com o “crescimento econômico”, este está aliado por exemplo, às grandes empresas que visam lucros, exemplo disto são as medidas de redução de impostos sobre produtos industrializados (IPI) e facilidades para financiamento, poder de compra para a população favorece a economia do país, mas a falta de planejamento prévio faz gerar problemas de mobilidade nas cidades e consequentemente gera impactos negativos na qualidade de vida dos que vivem nos espaços urbanos.  Durante o período que compreende os anos de 2011 a 2016 a taxa de motorização no Brasil passou de 36,66% no ano de 2011 para 45,5% em 2016, conforme o Figura 01Já a frota total de veículos no país em 2011 era de 70.543.535 unidades, sendo que no ano de 2016 este valor elevou-se para 93.867.016 veículos, o que representa uma taxa de crescimento relativo de 33,06%. 

 

Figura 01: Evolução da taxa de motorização (%) no Brasil (2011 – 2016). 

 

Fonte: DENATRAN/IBGE, 2016. 

 

Figura 02: Evolução da frota de veículos (Nº) no Brasil (2011 – 2016). 

 

Fonte: DENATRAN, 2016. 

 

Vale ressaltar que o problema não está nos carros e sim na falta de planejamento que prioriza os modos de transporte individuais, enquanto um carro muitas vezes transporta apenas uma pessoa, um ônibus pode transportar mais de 30 pessoas ocupando o mesmo espaço que apenas 3 carros ocupariam. Deve haver sim o planejamento eficiente para o automóvel, mas não como prioridade como é comum nas grandes cidades brasileiras, a exemplo disto, temos engarrafamentos que duram horas e impactam negativamente na economia também. 

A utilização de transportes não motorizados integrados aos transportes coletivos podem trazer benefícios para quem os utiliza como exemplo disso a bicicleta, gera benefícios para a saúde de quem pedala, além da possibilidade de contribuir para a melhoria no fluxo das vias de trânsito, gerando assim, menos transtorno à comunidade no geral. Segundo Rocha (2003), andar a pé é o modo mais antigo de deslocamento do ser humano, e ser pedestre é sua condição natural. 

Este artigo se propõe avaliar a bicicleta e o modo a pé como meio de transporte potencialmente viável para contribuir para a melhoria do trânsito, através da integração com o sistema metroviário, o recorte serão estações do Sistema metroviário de Salvador, Bahia.  

  

2.  INTEGRAÇÃO FÍSICA  

Ao falar em integração, normalmente pensamos na transferência entre os diversos modos de transportes, geralmente a integração só é entendida como: ônibus – ônibus, ônibus – metrô, ônibus – vlt – metrô – trem, ônibus – trem, mas a intermodalidade também pode e deve  incluir os modos não motorizados, como o transporte a pé e por bicicleta.  

Uma bicicleta a distâncias viáveis de acordo com cada pessoa, pode viabilizar a chegada até um terminal de ônibus ou estação de metrôcaso exista a possibilidade de embarcar e depois desembarcar no destino com a bicicletaQuando não é possível, o transporte a pé também se torna viável, uma vez que em Salvador 35% das viagens são feitas a pé, a questão é que o modo a pé, geralmente não é considerado com modo de transporte.  

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), estabelece que a prioridade é dos modos não motorizados em relação aos modos motorizados. A Lei de nº 12.587 do ano de 2012 dá diretrizes, uma delas é a que no planejamento deve-se reduzir as desigualdades e promover a inclusão social através do acesso a serviços básicos necessário ao ser humano e o acesso aos equipamentos sociais, proporcionando a melhoria nas condições das cidades e da população que nela vive, questões urbanas e de acessibilidade. 

Sendo assim, é preciso reforçar que a infraestrutura destinada aos modos não motorizados bem como sua integração eficiente com os transportes coletivos dos centros urbanos facilita a vida das pessoas, gera benefícios como redução da poluição e ajuda na eficiência e dinâmica das cidades, obviamente quando bem planejado e executado, ações como estas devem visar a melhoria da qualidade de vida das pessoas, sobretudo.  

 

 

 

Figura 03: Prioridade dos modos de transporte 

 

Fonte: Política Nacional de Mobilidade Urbana, 2012. 

 

A Figura 03 ilustra o que a PNMU diz, uma pirâmide invertida onde os pedestres, ciclistas e o transporte público estão como mais prioritários em relação aos transportes motorizados. 

 

3.  METRÔ DE SALVADOR 

A cidade do Salvador, capital do Estado da Bahia conta hoje com 20 estações de metrô que fazem parte da Rede Integrada de Transportes (RIT), atuando junto aos terminais de ônibus que, geralmente ficam próximos às estações para integração do metrô com os ônibus. O projeto ainda pretende construir mais 3 estações, sendo que uma delas vai até um município da Região Metropolitana de Salvador (RMS) ultrapassa os limites de Salvador e vai até o município de Lauro de Freitas. O Sistema Metroviário de Salvador contará com um total de 23 estações (Figura 04). As estações em funcionamento são: 

Linha 1:  

Lapa; 

Campo da Pólvora; 

Brotas; 

Bonocô; 

Acesso Norte (Integração com a Linha 2); 

Retiro; 

Bom Juá; 

Linha 2:  

Acesso Norte (Integração com a Linha 1); 

Detran; 

Rodoviária; 

Pernambués; 

Imbuí; 

CAB; 

Pituaçu; 

Flamboyant; 

Tamburugy; 

Bairro da Paz; 

Mussurunga; 

Aeroporto. 

  

  • Figura 04: Linhas 1 e 2 do metrô de Salvador 

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     Fonte: CCR Metrô Ba

Fonte: CCR Metrô Bahia, 2018. 

A Prefeitura do Salvador (PMS) elaborou o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Salvador  com a proposta de integra os transportes da cidade com outros municípios da Região Metropolitana de Salvador (RMS). Foi criado o sistema de integração denominado “Integra”. Além da integração de todas as linhas de ônibus com o metrô, o projeto – que é parceria do Governo do Estado da Bahia e da Prefeitura do Salvador – prevê a integração de todos os modos já existentes com os modos previstos, a exemplo do Veículo Leve sob Trilhos (VLT), que substituirá o Trem do Subúrbio Ferroviário de Salvador e do Bus Rapid Transit (BRT). 

É preciso ressaltar que o Plano de Mobilidade Urbana de Salvador foi aprovado pela Câmara Municipal de Salvador (CMS), com 27 votos a favor e sete contra, no dia 04 de julho de 2018, com o propósito de cumprir o estabelecido pela Lei Federal nº 12.587/2012, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana. 

 

4. ANÁLISE DA ESTAÇÃO DO METRO PITUAÇU 

Com a intenção de cumprir o objetivo deste artigo foi escolhida a estação Pituaçu para ser analisada. A escolha teve como critério a proximidade com outros Polos Geradores de Viagens (PGV’s).  

 

Figura 05: Mapa de Uso do Solo – entorno da Estação de Metrô Pituaçu 

 

 

 

 

Caixa de Texto 

Caixa de Texto 

 

 

 

Fonte: PMS, 2016. 

É impossível dissociar transporte e planejamento urbano, de acordo com Cervero (1996) quando há uma alta densidade habitacional e o desenvolvimento do uso do solo é compacto, as viagens se tornam mais curtas. Ou seja, quanto maior a oferta de serviços em uma região de alta densidade populacional ou área predominantemente residencial, menor é o tempo de deslocamento para outras partes da cidade, já que determinada área concentra todos ou a maioria dos serviços necessários para atender à população que reside próximo. De acordo com Teramoto (2008) a distribuição de residências, locais de atividade laboral e comércio produz deslocamentos e determina, as distâncias médias do transporte, bem como a maneira como as viagens serão realizadas. 

Figura 06: Mapa Isocrônico – entorno da Estação de Metrô Pituaçu