Chão Urbano

Editor

Mauro Kleiman

Publicação On-line

Bimestral

Comitê Editorial

• Mauro Kleiman

• Márcia Oliveira Kauffmann

• Maria Alice Chaves Nunes Costa

• Viviani de Moraes Freitas Ribeiro

IPPUR / UFRJ

LABORATÓRIO REDES URBANAS

LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS

Coordenador Mauro Kleiman

Equipe

Aline Alves Barbosa da Silva, Carolina Rezende Kroff, Fernanda Comenero Melo de Moura, Priscylla Conceição Guerreiro dos Santos

Pesquisadores associados

Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva Márcia Oliveira Kauffmann, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro. Vinícius Fernandes da Silva

Artigo

O metrô do Rio de Janeiro não é uma rede!

Mauro Kleiman

 O metrô do Rio de Janeiro não é uma rede!

Mauro Kleiman

Se retornarmos, ainda que de maneira sintética, o conceito de rede de infra-estrutura, nos deparamos de imediato, com a constatação de que o metro do Rio de Janeiro não é uma rede. Uma rede supõe-se uma malha posta sobre o território de modo a possibilitar a conectividade do conjunto dos seus elementos. A palavra chave... (?)

A simples observação da concepção do metrô do Rio de Janeiro expõe o fato que não foi pensado como uma rede. Na verdade seu traçado acompanha a característica tradicional de eixo longitudinal da rede viária e ferroviária da cidade.

Os eixos longitudinais procuram contornar os obstáculos fixos do sítio – as cadeias de montanhas – e tem como “nó” o centro-histórico da metrópole, por onde obrigatoriamente passava todo o tráfego.

O metrô seguiu essa concepção, chamada pelos mais antigos urbanistas de “longos fios de urdidura” que vão tecer as articulações do território. Para a rede viária essa situação só começa a mudar, em parte, quando se abrem vias transversais com túneis e elevados, cruzando os obstáculos físicos das montanhas (túneis Santa Bárbara  e Rebouças e seus respectivos elevados).

O metrô tem sua concepção baseada em duas linhas longitudinais: a “linha 1” contornando o maciço da Tijuca passando obrigatoriamente pelo Centro; e a “linha2” adentrando os subúrbios pelo antigo leito da estrada de ferro Rio d’ouro, que trata-se de um “fio” que vai evitando áreas alagadiças na direção da Baixada Fluminense. Estas duas linhas teriam como um único “nó” principal de conexão entre elas na estação Carioca, preparada para grande volume de transbordo, e um “nó” secundário de baldeação entre as linhas, na estação Estácio. Por falta de investimentos e priorização de política de transportes, toda ela voltada para o modal automotivo, principalmente pelos fortes interesses das empresas de ônibus, a ligação entre a linha 1 e a 2 só foi até o “nó” secundário da estação Estácio, que não foi preparada para ser local de transbordo de volume de passageiros tão importante.

O resultado é bastante conhecido: com o crescente aumento de passageiros, principalmente na linha 2, por sua articulação com a Baixada Fluminense, a estação Estácio não comportou a demanda exigida e se transformou num lugar de “tumultos” e constrangimentos cotidianos para a população.

Então, ao ivés, de se pensar numa extensão da linha 2 até a Estação Carioca, ou ainda melhor numa mudança de concepção do sistema, em troca de ampliação do prazo de concessão a empresa privada, constroe-se a linha 1A, para levar a linha 2 até a linha 1 sem baldeação no Estácio. Ora isto apenas acentua a concepção de eixo longitudinal do sistema, o que conduz a uma fila de trens onde os que vem pela linha 1 agora tem que esperar a passagem daquele que vem da linha 2 pela linha 1A para poder seguir viagem e vice-versa. Esta opção criou, é verdade, várias opções de transbordo,  ao invés de uma só, como anteriormente, mas obriga a quem vem pela linha 2 e tem que seguir para Copacabana e Ipanema, a obrigatoriamente saltar até a estação Botafogo e daí tomar a linha 1. O resultado é o que se tem visto: o intervalo entre os trens aumentou em muito chegando até 15 ou mesmo 20 minutos entre cada um! Isso contraria até mesmo a concepção histórica deste tipo de transporte que é a velocidade conjugada a curtos intervalos entre cada comboio. O metrô de Moscou nas horas de “pico” chega a ter intervalos de apenas meio minuto entre cada composição! No Rio de Janeiro o intervalo dito pela imprensa era de 4 minutos, mas na realidade no cotidiano chega-se a esperar 6, 7 minutos por um trem, e agora na insistência da concepção em eixo longitudinal, e com a ideia desta linha 1ª, o intervalo chega a triplicar!

A concepção em eixo longitudinal irá agravar-se em muito com a idéia de estender a linha 1, com nome de linha 4, em direção à Barra da Tijuca, ou seja, pouco a pouco, a ideia é ir adicionando mais e mais passageiros em “fila indiana”. O metrô não suporta esta concepção!

Duas alterações seriam muito importantes na concepção do metro do Rio de Janeiro: (a) criar linhas transversais às duas linhas longitudinais. Para tal poder-se-ia aproveitar os já existentes eixos dos túneis extensos, e paralelamente a eles construir linhas transversais Centro-Zona Sul, Zona Norte –Zona Sul, e sobre a  linha 2 construir uma linha transversal ligando a Baixada Fluminense à área da Barra da Tijuca, passando pelos subúrbios da Leopoldina e Central do Brasil, permitindo conexões com a rede ferroviária; e (b) criar uma linha circular – um anel metroviário aproveitando a extensão prometida da linha 1 até a Rua Uruguai na Tijuca e fazendo-a cortar o maciço da Tijuca até a Gávea, onde se promete chegar com a chamada linha 4 (extensão da  linha 1). A concepção circular em anel possibilita melhor distribuir a demanda de passageiros equilibrando o sistema já tremendamente sobrecarregado.

Está mais do que na hora de repensar a concepção inicial em eixo longitudinal para uma outra de verdadeira rede, que ao criiar uma “malha” sobre o território, permita ao metrô do Rio de Janeiro ter a conectividade e velocidade sem obstáculos, que lhe traga para sua função de deslocamento da população de 11 milhões de habitantes da metrópole.