Chão Urbano

ANO XVIII – N° 1 JANEIRO/FEVEREIRO  2018

Editor

Mauro Kleiman

Publicação On-line

Bimestral

Comitê Editorial

• Mauro Kleiman (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)

• Márcia Oliveira Kauffmann (Dra. em Planejamento Urbano e Regional)

• Maria Alice Chaves Nunes Costa (Dra. em Planejamento Urbano e Regional) - UFF

• Viviani de Moraes Freitas Ribeiro (Dra. Planejamento Urbano e Regional IPPUR/UFRJ)

• Luciene Pimentel da Silva (Profa. Dra. – UERJ)

• Hermes Magalhães Tavares (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)

• Hugo Pinto (Dr. em Governação, Conhecimento e Inovação, Universidade de Coimbra – Portugal)

• André Luiz Bezerra da Silva (Prof. do Instituto Benjamin Constant)

Editores Assistentes Júnior

João Gabriel Caciano e Letícia Rosa da Silva

IPPUR / UFRJ

Apoio CNPq

LABORATÓRIO REDES URBANAS

LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS

Coordenador Mauro Kleiman

Equipe

 João Gabriel Caciano e Letícia Rosa da Silva.

Pesquisadores associados

André Luiz Bezerra da Silva, Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva, Márcia Oliveira Kauffmann Leivas, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro, Vinícius Fernandes da Silva, Pricila Loretti Tavares.

ÍNDICE

O Estado, a formação das empresas de ônibus no Rio de Janeiro do início do século XX e a criação da Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (CTC-RJ)

Jorge Mattos ........................................................................................... p. 03

O Estado, a formação das empresas de ônibus no Rio de Janeiro do início do século XX e a criação da Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (CTC-RJ)

Jorge Mattos[i]

¹ Jorge Luiz de Mattos Filho. Graduação em História e Mestrado em Ciências Sociais pela Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro.

Resumo: A formação e a organização das empresas privadas de ônibus ocorreram em  etapas distintas. Após o ano de 1930, o Estado passou a atuar de forma mais presente nas políticas públicas, intervindo na criação das empresas de ônibus. Com o início da crise do sistema ferroviário, a política rodoviária foi ganhando espaço nos centros urbanos, permitindo a consolidação do serviço de ônibus no Rio de Janeiro. A participação do Estado na organização do transporte público rodoviário ganhou grandes proporções a partir das décadas de 1950 e 1960 quando teve inicio o desmantelamento dos serviços de Bondes e dos Lotações, além disso, o Estado criou uma companhia de transporte, com o objetivo de operar nos serviços de transporte coletivo no Estado da Guanabara, o que ocorreu em 1962, a partir da Lei nº 196.

Abstract: The formation and organization of private bus companies occurred in different stages. After 1930, the State began to act more present in public policies, intervening in the creation of bus companies. With the beginning of the crisis of the railroad system, the road policy was gaining space in the urban centers, allowing the consolidation of the bus service in Rio de Janeiro. The participation of the State in the organization of public road transport took on great proportions beginning in the 1950s and 1960s when it began to dismantle the services of Trams and Loads, in addition, the State created a transportation company with the objective of operating in collective transportation services in the State of Guanabara, which occurred in 1962, as of Law No. 196.

1. Introdução

Neste capítulo, destacaremos a participação do Estado na formação das empresas de ônibus no Rio de Janeiro. A formação e a organização das empresas privadas de ônibus ocorreram em quatro etapas distintas: a primeira vai do início do século XX até 1950, com a criação das primeiras empresas de ônibus e o início da sua hegemonia no Rio de Janeiro. A segunda etapa abrange o período de 1950 a 1960, que corresponde ao início do domínio das empresas de ônibus no Rio de Janeiro, com o advento do projeto rodoviário. A terceira corresponde aos períodos entre 1960 e 1975, com a criação do Estado do Guanabara, após a transferência da capital federal para Brasília. Além disso, não podemos deixar de destacar o mandato do governador Carlos Lacerda e sua contribuição para o Rio de Janeiro, que foi fundamental para a participação do Estado na administração dos transportes públicos rodoviários, além da criação da Companhia de Transportes Coletivos do Estado da Guanabara (CTC-GB), em 1962. A quarta e a última etapa aborda o período de 1975 a 1984. Nessa fase, ocorreu a venda da CTC-GB, criada no governo Carlos Lacerda para o estado do Rio de Janeiro, mas também se realizou a modernização do serviço dessa companhia de transportes acompanhada pela expansão das suas linhas de ônibus para o município de Niterói. Antes de abordarmos as cincos etapas da organização das empresas rodoviárias, voltaremos ao século XIX, quando surgem os ônibus no Rio de Janeiro.

1.1 O surgimento dos serviços de ônibus no Rio de Janeiro

O primeiro serviço efetivo de ônibus no Rio de Janeiro surgiu em 1838, com a criação da Companhia de Ônibus. A concessionária do serviço foi criada por Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho, Paulo Barbosa da Silva, José Ribeiro da Silva, Manoel Odorico Mendes e Carlos Augusto Taunay. Os serviços prestados faziam a ligação do Centro do Rio de Janeiro ao Bairro de Botafogo (zona sul), Engenho Velho e São Cristóvão. Posteriormente, as linhas foram atendendo a outras localidades.

Os primeiros modelos de ônibus adotados no Rio de Janeiro foram as “Gondolas Fluminenses” (Figura 1). Elas eram um tipo de veículo usado no transporte coletivo, com capacidade para transportar nove passageiros. Esse serviço foi estabelecido a partir do projeto dos franceses Martin e C.

De acordo com o requerimento do dia 17 de outubro de 1838, no período Regencial (1831-1840), deveriam ser instaladas cinco linhas de ônibus, mas apenas duas operavam devido às dificuldades econômicas. Durante parte do século XIX até a segunda metade do século XX, o serviço de ônibus ainda era pouco presente no Rio de Janeiro. O que predominava eram os serviços de bondes, surgidos no dia 30 de janeiro de 1859. Com o aparecimento dos bondes, foi criada a “Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista”. Os bondes operavam, inicialmente, pela força animal, que, posteriormente, foi substituída pelo vapor e, mais tarde, pela tração elétrica.

O serviço de ônibus só passou por inovação tecnológica a partir do século XX, com a introdução da gasolina como combustível. Com essa mudança, o transporte rodoviário se expandiu pela cidade, permitindo o surgimento das empresas privadas. A partir da década de 1950, como veremos mais adiante, a construção da hegemonia das empresas de ônibus favoreceu o esfacelamento do serviço de bondes, ocorrido na década de 1960.                 

1.2 A construção da hegemonia das empresas de ônibus nos períodos iniciais do século XX

A primeira empresa de ônibus do século XX surgiu em 1911, dentro projeto da criação de uma linha rodoviária, em 1908 (Figura 2), para comemorar os 100 anos da abertura dos portos no Rio de Janeiro.

Nos anos posteriores, outras empresas foram surgindo. Em 1926, a canadense Light and Power Company passou a adquirir as novas empresas de ônibus que começavam a operar na cidade do Rio de Janeiro.  No mesmo ano, foi fundada a Viação Excelsior (Figura 3). Inicialmente, a empresa operava com 23 veículos e em várias linhas e bairros (Centro-Zona Sul [Copacabana, Leblon, Largo dos Leões, Forte São João, Laranjeiras, Palácio Guanabara e Mourisco] e Centro-Zona Norte [Muda, Praça Barão de Drummond, Andaraí, Meier e Rua Uruguai]), transformando-se na principal operadora desse tipo de transporte, chegando a ter 200 veículos, em 1929[1].   

Após a Revolução de 1930 e o início da Era Vargas (1930-1945), o Estado passou a atuar de forma mais presente nas políticas públicas, intervindo na criação das empresas de ônibus. Com isso, o número de empresas rodoviárias diminuiu de 24, em 1934, para 16, em 1939 (MATELA, 2014, p.43). Apesar da regulamentação estatal do serviço de transporte público, o mercado de ônibus foi crescendo, mas o transporte rodoviário ainda era pouco significativo no Rio de Janeiro, não era vista como um concorrente para o transporte ferroviário e os bondes que operavam na cidade, era apenas um transporte complementar. Mesmo assim, não podemos deixar de destacar duas empresas privadas de ônibus criadas na década de 1930: a primeira foi a Viação Auto Diesel, criada em 1931, que deixou de operar em 2010. A segunda foi a Viação Ideal, em 1933, e que opera até hoje no município carioca. A empresa Ideal foi instalada, inicialmente, no bairro de Vargem Grande, no Km 24 da Estrada dos Bandeirantes; em 1955, a sede da empresa foi transferida para a Ilha do Governador (MATELA, 2014, p. 43). Além do surgimento das duas empresas privadas rodoviárias, foi fundada a União das Empresas de Ônibus, primeira organização que associou os empresários privados independentes do setor (MATELA, 2014, p. 43).

A década de 1940 foi marcada pelos impactos causados pela Segunda Guerra Mundial para o setor de ônibus. Um deles foi o desabastecimento, consequência da falta de peças importadas e do aumento do preço dos combustíveis. Esse processo interferiu diretamente na qualidade do serviço: houve uma queda, resultando na superlotação e na precariedade das frotas rodoviárias.

Foi somente após o fim da 2ª Guerra que ocorreu a normalização do abastecimento dos combustíveis. Além disso, houve abertura para a importação de ônibus fabricados nos Estados Unidos, graças aos laços de estreitamento político e econômico entre o Brasil e Estados Unidos, dentro do contexto da Guerra Fria. A aproximação diplomática brasileira com o bloco capitalista, representado pela potência estadunidense, levou ao rompimento econômico do Brasil com o bloco socialista, liderado pela União Soviética.  O fim da 2ª Guerra repercutiu também no cenário interno brasileiro: com a vitória dos Aliados no qual se inseria o Brasil, o Estado Novo de Vargas, iniciado em 1937, chegou ao fim, favorecendo o processo de redemocratização e permitindo a convocação de novas eleições para presidente da República.

Após as eleições, em 1945, assumiu a presidência o general Eurico Gaspar Dutra, que havia sido ministro da Guerra durante o Governo Vargas. Durante o governo de Dutra (1945-1950), ocorreu uma mudança na plataforma a política varguista, o projeto se tornou mais liberal, favorecendo a criação de mais empresas privadas rodoviárias e, com isso, novas linhas de ônibus foram sendo criadas. Outra novidade foi a criação do serviço de lotações (Figura 4), veículos menores, entre 10 e 21 lugares, que surgiram durante a 2ª Guerra e se tornaram os principais concorrentes dos ônibus e bondes. Os lotações foram uma das alternativas para enfrentar o período de crise dos transportes públicos, resultado da 2ª conflito mundial. Eles eram operados por motoristas autônomos e sem itinerário fixo, até o início dos anos de 1950 (MATELA, 2014, p.44).

Na década de 1940, uma nova geografia do transporte público foi sendo construída, a partir do fortalecimento da hegemonia das empresas de ônibus. O número de empresas rodoviárias, que era de 16 em 1939, aumentou para 22, totalizando 800 veículos (ADLER, data, p. 12). Além disso, a Light, que exercia influência no serviço de transporte rodoviário, foi perdendo sua hegemonia.  Outra novidade é que as empresas de ônibus entraram como interlocutores do Estado, com o objetivo de interferir na política de transporte público.  

1.3 O processo de acumulação de capital e a formação das empresas de ônibus

A formação da aliança de classe foi constituída no Brasil ao longo do século XX, segundo Igor Matela (2014). Foi aliança que permitiu criar condições para a acumulação de capital no espaço urbano e a origem desse desenvolvimento está na “Sagrada Aliança”, conceito construído pelos autores Lessa e Dain (1982). Para esses dois autores, o pacto da “Sagrada Aliança” foi composto por duas cláusulas básicas e implícitas, segundo Matela (2014),

a primeira reservava para os capitais nacionais as órbitas de acumulação de seu interesse, tradicionais e já consolidadas; enquanto que a segunda estabelecia uma regulação sobre a divisão da massa de lucros no sentido de que a rentabilidade auferida nas órbitas controladas pelo capital nacional não fosse menor do que as do capital estrangeiro. Para que a segunda cláusula se concretizasse, foi necessária a utilização do que Lessa e Dain chamaram de padrões ‘pervertidos’ de valorização nas órbitas de capital não industrial (p.38)

A permissividade com os movimentos especulativos, a obliquidade patrimonialista, a hipervalorização dos prédios urbanos e rurais, as inflações seculares etc., são manifestações tão arraigadas e universais na América Latina que suspeitamos estarem vinculadas ao pacto básico (LESSA; DAIN, 1982, p. 224).

Esse pacto teve importância durante todo o período de substituição de importações; a partir da década de 1950, o padrão de acumulação de capital no Brasil passou a ser liderado pelo capital industrial, o que permitiu que as filiais estrangeiras, juntamente com as empresas nacionais privadas e públicas, se colocassem no centro estratégico de modelo (LESSA; DAIN, 1982, p. 38). Dentro da “Sagrada Aliança”, o Estado assumiu o papel de principal agente administrador das demandas e da relação entre os capitais nacionais e as filiais estrangeiras. No processo capitalista brasileiro, o que Wilson Cano (2010) chama de capital mercantil se desenvolveu com a entrada nos setores de serviços públicos (dando destaque ao de transportes por ônibus), redes de varejo (supermercados, drogarias), shoppings centers, hotéis, obras públicas, bancos etc. Em meio a todas essas transformações, qual é a origem dessa acumulação de capital que contribuiu para a “Sagrada Aliança”? No caso do Rio de Janeiro, para Ribeiro (1997), a origem desse capital se encontra na economia cafeeira, presente no Vale do Paraíba Fluminense, no século XIX. A partir daí, foi estabelecido um circuito econômico que favoreceu a apropriação de grande parte do excedente produzido no campo, caracterizado pelo sistema mercantil-escravista (MATELA, 2014, p. 41).

Com a implantação das estradas de ferro, segundo Matela (2014), houve a expansão do domínio econômico do Rio de Janeiro para o sul do Espírito Santo, Minas Gerais e Vale do Paraíba paulista, contribuindo para o crescimento do volume excedente. O declínio da produção cafeeira na então província do Rio de Janeiro foi o principal motivo que levou o capital mercantil a novas formas de valorização, parte delas no espaço urbano. Apesar desse deslocamento, a lógica do investimento continuou sendo mercantil; essas frações contribuíram para as atividades de serviços públicos (água, esgoto, transportes coletivos, iluminação pública e gás).

Wilson Cano (2010) apontou outra questão, interrogando sobre o que poderia transformar ou modernizar um espaço dominado pelo capital mercantil, suas coalizões e formas de acumulação. Ele afirma que o Estado está subordinado às demandas do capital mercantil, numa relação patrimonialista, ou, segundo os argumentos de Lessa e Dain (1982), o Estado seria o gestor político do pacto da “Sagrada Aliança” (MATELA, 2014, p. 42). Foi desse pacto que as empresas privadas de ônibus surgiram.                         

1.4 A organização das empresas de ônibus na década de 1950

O final da década de 1940 e o início da década de 1950 foram marcados pela transição hegemônica do transporte público rodoviário, que se consolidou nos anos 1960. Com o início da crise do sistema ferroviário, a política rodoviária foi ganhando espaço nos centros urbanos, acompanhada pela construção de novas rodovias e pelo incentivo à indústria automobilística, dentro do projeto do Governo Juscelino Kubitscheck (1956-1961). Nesse período, o modelo rodoviário, segundo Matela (2014), criou condições para uma rápida especulação imobiliária e periferização da metrópole do Rio de Janeiro. Além da expansão da malha rodoviária, os ônibus se tornaram o principal meio de transporte, não mais como complementar, mas um sistema organizado. Na década de 1950, novas empresas de ônibus foram fundadas de acordo com a Tabela 1: Viação Redentor (1950), Transportes Paranapuan (1950), Transportes Mosa (1950) Transportes Estrela (1950), Viação Madureira Candelária (1952), Real Auto Ônibus (1953), Rodoviária Âncora Matias (1955), Transportes Amigos Unidos (1957), Transportes Estrela Azul (1958) e Transportes Oriental (1959). Apesar do surgimento de novas empresas, a transição rodoviária, que se deu até o início dos anos 1960, desenvolveu-se a partir da atuação dos lotações competindo com os ônibus. Eles contribuíram para a desestruturação das antigas empresas de ônibus e dos bondes nas principais áreas do município carioca; eram vistos como segunda geração das empresas de ônibus dominando o transporte público na cidade do Rio de Janeiro.

Tabela 1: Relação das empresas de ônibus do Rio de Janeiro na década de 1950 

Entre 1958 e 1967, o Estado teve outra participação importante na política de transporte público. Nesse período, novas licenças para os lotações foram proibidas. A partir da década de 1960, foi imposta uma nova política no serviço de transporte público, a partir do Governo Carlos Lacerda, que trataremos a seguir.               

1.5 A organização das empresas de ônibus na década de 1960 e a criação da CTC-RJ

Carlos Lacerda foi eleito o primeiro governador do recém-criado Estado da Guanabara, em 1960. A plataforma política lacerdista não estava voltada para os problemas nacionais, mas para os problemas do Rio de Janeiro (MOTTA, 2000, p.58-59) (saneamento básico, educação, transporte público etc.), servindo de crítica à campanha de seu adversário Sérgio Magalhães. Com forte ligação ao partido União Democrática Nacional (UDN), o principal objetivo político de Lacerda era combater qualquer influência do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), que representava um legado do getulismo.

Durante o primeiro governo de Carlos Lacerda, seus projetos foram voltados para a execução de uma ampla reforma administrativa, visando à descentralização – regional e setorial – das tarefas executivas, com a implantação de sistemas auxiliares de administração. Colocada em vigor em 1962, essa reforma teria como objetivo criar uma máquina administrativa forte, com o intuito de promover a recuperação da cidade do Rio de Janeiro e de viabilização do Estado pelo governo (MOTTA, 2000, p.60-63).      

Essas reformas repercutiriam também no sistema de transporte público. Após a criação do Estado da Guanabara, entrou em vigor o Decreto nº 318 – de 28 de dezembro de 1960, que permitiria a racionalização dos serviços de transporte público no município do Rio de Janeiro, com a criação da Comissão de Reestruturação e Superintendência de Transporte. O Estado, após uma participação da fundação das empresas de ônibus, criou uma companhia de transporte, com o objetivo de operar nos serviços de transporte coletivo no Estado da Guanabara, o que ocorreu em 1962, a partir da Lei nº 196.  Em setembro deste ano, um mês antes da criação da companhia estatal de transportes, foram colocados em circulação 35 ônibus elétricos (Figura 5) –Trólebus – em quatro linhas, para substituir os bondes da zona sul do Rio de Janeiro (Figura 6), mas, em 1964, eles foram totalmente suprimidos. Duas linhas de ônibus elétricos foram anunciadas no dia 19 de setembro de 1962, em publicação do Jornal do Brasil do dia 19 de setembro de 1962:

Duas novas linhas de ônibus elétricos, Urca – Castelo e Leme – Castelo, começarão a trafegar, respectivamente, nos dias 30 deste e 6 de outubro, já em caráter definitivo e controladas pela Companhia de Transportes Coletivos da Guanabara, cuja lei de criação foi aprovada anteontem pela Assembleia Legislativa.

Além dessas duas linhas, que virão juntar-se à que liga a avenida Rui Barbosa ao Castelo, em caráter experimental, a nova CTC colocará em circulação, dentro de 40 dias, os ônibus elétricos para a ligação do Leblon, Gávea, Ipanema e Copacabana com o Centro da Cidade.  (p.10)

Após a criação dos trólebus, no mês seguinte, o Poder Executivo autorizou a criação da Companhia de Transportes Coletivos do Estado da Guanabara (CTC-GB)[2], no dia 8 de outubro de 1962. A sede da CTC-GB foi instalada na cidade do Rio de Janeiro, e sua duração, por prazo indeterminado. Caso ocorresse a sua extinção, o Estado encamparia suas linhas de ônibus, como ocorreu em 1985, a partir do decreto do governador Leonel Brizola (Capítulo 3). Os ônibus da CTC-GB iniciaram sua operação na zona sul do Rio de Janeiro, atendendo aos bairros do Cosme Velho e Laranjeiras e fazendo a ligação dos bairros com o Castelo no Centro da cidade (Jornal do Brasil, 19/09/1962).

Após essas primeiras medidas, o Estado continuou atuando nas decisões políticas sobre o transporte público, já que teria autonomia para intervir nas empresas privadas de ônibus. Além disso, os serviços de bondes que ainda estavam em operação (maior parte do serviço foi desmantelado no dia 21 de maio de 1963) foram encampados pelo Estado, no dia 30 de dezembro de 1963. Outras mudanças ocorreram com a ajuda do Estado: foi anunciado o fim dos lotações e micro-ônibus, com isso, suas empresas deixariam de existir. Com o Decreto número 1 507 – do dia 19 de janeiro de 1963, o ônibus se tornou o único veículo de transporte público rodoviário; novas empresas privadas foram criadas (Tabela 2), a partir dos antigos proprietários dos lotações ou de cooperativas de motoristas(MATELA, 2014, p. 47): Viação Andorinha (1960), Auto Viação Tijuca (1961), Auto Viação Alpha (1961), Viação Verdun (1962), Viação Nossa Senhora de Lourdes (1962), Viação Acari (1962), Viação Rubanil (1962), Viação Pavunense (1962), Viação Santa Sofia (1962), Auto Viação Jabour (1962), Auto Viação Bangu (1962), Transportes Santa Maria (1964), Expresso Pégaso (1966), Transportes São Silvestre (1966), Auto Viação Três Amigos (1966) e Caprichosa Auto Ônibus (1966).

Outra mudança ocorreu no dia 13 de agosto de 1963: a aprovação das diretrizes básicas do sistema de transporte coletivo do Estado da Guanabara. Com elas, a extinção dos lotações ocorreria de forma gradativa, e a numeração das linhas de ônibus ganharia um novo sistema, além disso, uma nova tarifa de passagem foi imposta.

Tabela 2: Empresas privadas de ônibus fundadas na década de 1960

Essas mudanças foram sendo consolidadas, em 1964, quando a numeração das linhas de ônibus ganhou a atual configuração. Para identificar melhor a numeração das linhas de cada empresa rodoviária, tornou-se obrigatório o uso de capelinhas (Figura 7) na frente dos ônibus.

Ainda em 1964, mais novidades foram anunciadas para a CTC-GB, com a criação de linhas na área central do Rio de Janeiro e sua expansão nas áreas da periferia como a zona norte e oeste da cidade. A expansão do seu serviço teria como alguns dos objetivos: substituir os serviços de bondes e lotações que ainda operavam na cidade, atender às regiões que passariam pelo processo de reforma urbana do Governo da Guanabara, com a construção de novas moradias, 430 casas na Vila Kennedy e seis mil na Cidade de Deus (Jornal do Brasil, 27/09/1964, p.19)

Com essas reformas, o número de ônibus foi crescendo na cidade, a partir do Governo Negrão de Lima (1965-1971), que seguiu com os projetos de transformação na organização das empresas de ônibus iniciados por Carlos Lacerda: em 1967, foi estabelecido que elas deveriam ter uma frota mínima de 60 carros para operar, reduzindo de 121 para 54 o número de empresas na cidade (MATELA, 2014, p. 47). Além disso, o número de empresas rodoviárias permissionárias reduziu para 57 em março de 1971, cuja meta principal era diminuir os custos operacionais e aumentar o capital financeiro. A redução das frotas ocorreria da seguinte forma: primeiro, as empresas deveriam ter uma frota mínima de 30 veículos, em um prazo de seis meses. A segunda etapa marcava a obrigatoriedade de 60 veículos por empresa, mesmo através de fusões.

Não podemos deixar de destacar os interesses da indústria rodoviária dentro dessa nova orientação da política de transportes. Para os autores Orrico Filho e Santos (1999) e Pereira (1987), a influência dos interesses da indústria rodoviária foi importante na fabricação de carrocerias, chassis, companhias de petróleo etc. Para o setor rodoviário, o crescimento das empresas de ônibus favorecia a indústria automobilística que se instalara na década de 1950.    

Os anos 1960 representaram a consolidação da hegemonia do serviço de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, com todas essas medidas que foram sendo adotadas pelo Estado, chegando ao fim o período de transição dos transportes públicos rodoviários, que se iniciara no pós-2ª Guerra (MATELA, 2014, p. 45).

1.6 A reorganização administrativa da CTC-RJ, nas décadas de 1970 e 80 e a modernização do serviço

A partir da década 1970, ocorreram alterações no serviço da CTC-GB. Analisaremos essas transformações em dois períodos: de 1970 a 1975, de ordem administrativa, e de 1975 a 1984, com a modernização do serviço da companhia. A primeira etapa da mudança ocorreu no dia 24 de agosto de 1971, com a Lei nº 6.607, que executou a união da CTC-GB com a Empresa Estadual de Viação – Serve (pública)[3] e alterou o nome para Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (CTC-RJ). 

A partir de 1975, com a fusão do estado da Guanabara ao Rio de Janeiro, ocorreu à reestruturação da CTC-RJ, parte do Plano Interno de Reorganização e Desenvolvimento. Essa medida foi anunciada no Artigo 4 do Decreto Lei nº 41, de 24 de março de 1975. A CTC-RJ teria como finalidade:

I- operar serviços de transporte coletivos no estado;

II- contratar, quando exigir o interesse público, a exploração de linhas ou sistemas de transportes com empresas privadas, mediante concorrência pública e em convênio ou acordo com as empresas estatais;

III- exercer controle técnico e econômico-financeiro da operação de serviços contratados;

IV- promover a coordenação, melhoria e extensão dos sistemas de transportes, inclusive, a fiscalização dos serviços concedidos ou permitidos;

V- atuar integrada e completamente com o sistema de transporte ferroviário e metropolitano.

O decreto também determinava que o estado do Rio de Janeiro manteria o controle acionário da empresa, subscrevendo, pelo menos, 51% das suas ações. O artigo 6 determinava quem poderão ser acionistas da CTC-RJ:

I- o estado do Rio de Janeiro, bem como qualquer pessoa jurídica de direito público interno;

II- as sociedades de economia mista e as empresas públicas sujeitas ao controle acionário de qualquer pessoa jurídica de direito público interno, bem como suas autarquias;

III- demais pessoas jurídicas de direito privado e pessoas jurídicas.     

Com relação à legislação trabalhista da CTC-RJ, o regime jurídico dos empregados estaria dentro das normas da legislação trabalhista (uma das práticas que foram importantes durante o processo de encampação das empresas de ônibus, na década de 1980, que serviu para combater o Regime Único de Trabalho), a escala salarial pessoal seria determinada pelo poder executivo, observadas as seguintes disposições de acordo com o Artigo 9 da Lei nº 41 de 24 de março de 1975:

I- cada Superintendência ou unidade operacional terá sua escala nacional própria, observadas as disposições legais incidentes e as peculiares do mercado de trabalho local;

II- possibilidade de progressão e ascensão funcional dentro da escala salarial, para que tenha sido admitido o empregado e o seu aproveitamento preferencial em função mais apropriada às qualificações profissionais que tenha adquirido, na ocorrência de vaga e existindo necessidade dos serviços da CTC-RJ;

III- promoção horizontal em razão do tempo de serviço.

O artigo 10 determinava que a Secretaria Estadual de Transportes ficaria encarregada da fixação das tarifas remuneratórias dos serviços de transporte rodoviário, urbano e intermunicipal de passageiros, e deveria computar a parcela uniforme destinada à CTC-RJ, para custeio da fiscalização e vistorias a seu cargo dessa ou do Departamento de Transportes Concedidos pelo Estado do Rio de Janeiro, ouvida, previamente, a Secretaria de Estado de Fazenda.

A Lei nº 41 destaca também a importância da fiscalização e da vistoria dos veículos, aqueles que não cumprissem seriam multados. Caso ocorresse a falência da CTC-RJ, o seus bens deveriam ser revertidos ao Estado, depois de liquidadas as obrigações e reembolsados os seus acionistas na forma da lei. 

Além dessas mudanças administrativas, a CTC-RJ adotou um novo sistema de cobrança de tarifas, eliminando as seções – e as fichas (Figura 4) –, estabelecendo preços arredondados em múltiplos de NCR$ 0,05 (Jornal do Brasil, 20/02/1970, p.7).

Em nota, o Jornal do Brasil, do dia 20 de fevereiro de 1970, publicou a lista das linhas de ônibus que iriam aderir ao novo sistema de tarifas:

Linhas Centrais                                                        Tarifa Atual                Nova Tarifa

3 – Estrada de Ferro – Castelo                                     0,13                              0,15

4 – Estrada de Ferro – Praça 15                                   0,12                              0,15

6 – Hospital dos Servidores – Lapa                              0,13                              0,15

10 – Mauá – Fátima                                                   0,18                              0,20

Linhas Radiais Sul

3S – Erasmo Braga – Leme                                         0,23                              0,25

4S – Erasmo Braga – Serzed.Correia                           0,23                               0,25

5 – Passeio – Bairro Peixoto                                        0,23                              0,25

7 – Erasmo Braga – Gen. Osório                                 0,23                               0,25

8 - Passeio – Largo dos Leões                                     0,23                               0,25

10S – Passeio – Leblon                                               0,23                               0,25

11 – Erasmo Braga – Gávea                                        0,23                               0,25

13 – E Braga – Cosme Velho                                       0,23                               0,25

155 – Passeio                                                            0,26                               0,25

156 – Passeio                                                            0,26                               0,25

171 – Rodoviária – S.J. Batista                                   0,26                               0,25

180 – Mauá – Largo do Machado                                0,26                               0,25

Linhas Radiais Norte

200 – Castelo – R. Comprido (Via R. Comprido)          0,23                               0,25

201 – Castelo – Rio Comprido (Via Catumbi)              0,22                               0,25

203 – Praça 15 – Francisco de Sá                              0,22                               0,25

204 – Tiradentes- Higienópolis                                  0,26                               0,30

206 – Carioca – Silvestre                                          0,36                               0,40

207 – Lapa – Pça da Bandeira                                   0,22                               0,25              

208 – Castelo – Jacaré                                             0,29                               0,30

210 – Arsenal de Marinha – Caju (Via P. Vargas)         0,23                               0,25

211 – Praça 15 – S. Peña (Via H Lobo)                      0,23                               0,25

212 – Praça 15 – S. Peña (Via M. Barros)                  0,23                               0,25

213 – Ars. de Marinha – Caju (Via Cais do Porto)       0,23                               0,25

214 – Praça 15 – Santa Teresa                                 0,30                               0,30 

219 – Praça 15 – Usina                                            0,26                               0,30

223 – Carioca – Malvino Reis                                    0,24                               0,25

227 – S Francisco – Pilares                                       0,36                                0,35

230 – Rodoviária – Boca do Mato                              0,34                                0,35   

231 – Castelo – Lins                                                0,35                                0,30  

261 – Praça 15 – Madureira                                     0,49                                0,35

340 – Castelo – V da Penha                                     0,43                                0,35

394 – S. Francisco – Vila Kennedy                            0,60                                0,50

Linha Diametral

416 – Usina – Forte                                                 0,46                               0,40

Linha Auxiliar Sul

588 – Leme – Leblon                                               0,26                               0,25                         

Linhas Auxiliares Norte

661 – Vista Alegre – Silvestre                                 0,12                               0,10

660 – Méier – Boca do Mato                                   0,20                               0,20

666 – Madureira – L. Cardoso                                 0,26                               0,23

731 – Freguesia – Cid. De Deus                              0,07                               0,08

810 – Vila Kennedy – Bangu                                   0,11                               0,10

Linhas de ônibus elétricos

18 – Cascadura – Taquara                                       0,17                               0,20

19 – Méier – Penha                                                 0,23                               0,25

20 – Meier – Freguesia                                           0,22                                0,25

21- Vieira Fazenda – Madureira                               0,23                                0,25   

Após as medidas de reestruturação da CTC-RJ, no dia 14 de outubro de 1975, a empresa inaugurou os novos “azulões”, com a nova pintura dos ônibus da CTC-RJ, iniciando o período de modernização do serviço da companhia. Os novos “azulões” da CTC-RJ fizeram parte do projeto de renovação das frotas da companhia e do seu serviço, com a abertura do tráfego aos ônibus no túnel Rebouças.       

Em nota publicada pelo Jornal do Brasil, a manchete do dia 13 de outubro de 1975 destacou a participação do Secretário de Transportes Josef Barat na inauguração do serviço:

O Secretário de Transportes Josef Barat, faz amanhã, às 9:30 hs, a viagem de inauguração dos novos ônibus azulões da CTC, linha Castelo – Estrada de Ferro – Castelo, destinados a pequenos trajetos e com capacidade para 13 passageiros. Os azulões entrarão em funcionamento também nos percursos Mauá – Fátima, Estrada de Ferro – Praça 15 e Servidores – Lapa.  (Jornal do Brasil, 13/10/1975, p.12)

No dia 18 de dezembro de 1975, as linhas de ônibus CTC-RJ foram se expandindo para fora da cidade do Rio de Janeiro, com a inauguração do seu serviço no município de Niterói, ligando o bairro da Lapa no Rio de Janeiro ao bairro de São Francisco em Niterói. Outra medida importante foi um serviço de tarifa mais barata para a população mais pobre. Essa informação foi anunciada pelo Secretário Estadual de Transportes Josef Barat. O serviço, segundo a nota publicada pelo Jornal do Brasil do dia 18 de março de 1976, seria feito da seguinte forma:

A exemplo do que se estuda para a travessia marítima da ponte Rio – Niterói – serão fornecidos passes para pessoas de baixa renda – a CTC concederá descontos nos preços das passagens nas linhas circulares do Centro. De acordo com a Secretaria de Transportes, os primeiros ônibus com tarifa reduzida serão os que recolhem passageiros na Central, na Praça 15 e nas estações das barcas de Niterói.  (Jornal do Brasil, 18 de março de 1976, p.14)

Esse passe também se estendeu para os estudantes de baixa renda. 

Além da expansão de suas linhas rodoviárias, a CTC-RJ deu continuidade à modernização do seu serviço. Em 1983, realizou o teste com ônibus articulado na linha 219 – Praça 15 x Usina, um modelo com chassis Volvo e carroceria Marcopolo (Figura 8). O experimento não teve sucesso, pois as vias não permitiam que esse veículo manobrasse de forma segura.

Outro serviço importante criado pela companhia foi a integração Metrô – Ônibus, em 1982 (Figura 9). Ela foi criada para atender aos pontos de ônibus que davam acesso à estação do metrô, um deles foi na praça Saens Peña.

Além das linhas de ônibus voltadas para atender nos dias úteis da semana, a CTC-RJ também criou um serviço turístico, com os ônibus que foram apelidados de Jardineira (Figura 10), que possuíam assento de madeira para os banhistas com um visual semelhante ao dos bondes.

1.7 Considerações Finais

A organização do transporte público, no caso dos ônibus, inicialmente, não teve a participação do Estado, mas da iniciativa privada, com a criação de concessionárias, cujos donos determinavam as linhas operantes. A construção hegemônica dos ônibus no Rio de Janeiro se consolidou apenas quando o sistema ferroviário e dos bondes já se encontravam em crise, a partir da década de 1950.

O momento da consolidação hegemônica do transporte público de ônibus no Rio de Janeiro foi fundamental para o Estado organizar o serviço, permitindo a criação de novas empresas privadas e a reorganização das linhas por região. Com a criação do estado da Guanabara, na década de 1960, novas mudanças ocorreram na organização do transporte rodoviário com a racionalização dos serviços de transporte público no município do Rio de Janeiro, com a criação da Comissão de Reestruturação e Superintendência de Transporte. Junto à racionalização, a criação da primeira Companhia Estatal de Transportes (CTC) no governo de Carlos Lacerda representou outro momento importante da atuação do Estado na política de transporte público. Após a criação da CTC na época do estado da Guanabara, as linhas de ônibus foram reorganizadas e renumeradas, algumas foram administradas pela Companhia Estatal.

Após a fusão do estado da Guanabara com o estado do Rio de Janeiro, em 1975, para a CTC, iniciou-se um momento de modernização do serviço, podendo expandir-se para além da capital fluminense, atendendo a cidades como Niterói. Todo esse processo de modernização e expansão da Companhia Estatal de Transportes Coletivos acompanhou as décadas de 1970 e 1980. Fazendo um panorama geral deste capítulo, o que podemos observar é uma das formas de autonomia de Estado que foi construída, consolidando-se de forma mais presente a partir de 1985, com a encampação de algumas empresas privadas de ônibus. A tese de Igor Matela (2014), por um lado, mostra a atuação do Estado na organização política do transporte público do Rio de Janeiro, por outro, o autor não destacou um dos momentos importantes da atuação estatal no serviço de ônibus, a década de 1980, durante o governo de Leonel Brizola.  

Outra crítica à tese desse autor seria em relação à ênfase maior dada ao contexto neoliberal da década de 1990,  um momento favorável para as empresas privadas de ônibus. Durante a década de 1980, algumas empresas privadas enfrentavam dificuldades financeiras, resultado do contexto da crise econômica do período final da Ditadura Militar; o papel do Estado no processo de encampação teve uma relevância fundamental na administração de algumas delas, como a ampliação dos postos de trabalho e a redução do Regime de Trabalho.

Bibliografia

ADLER, Danny. A regulação dos transportes urbanos no Rio de Janeiro: ônibus. 2014. Monografia (Conclusão de Graduação em Economia) – PUC-Rio, Rio de Janeiro: 2014.

RIO DE JANEIRO (estado). Decreto-Lei nº41. In: Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 24 de março de 1975.

Evolução dos ônibus no Rio de Janeiro. Disponível em: . Acesso em: 2 de novembro de 2017.

FERREIRA, Jorge; DELGADO, Lucilia. O Brasil republicano. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003. Volume 2.

Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 19 de setembro de 1962.

Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 27 de setembro de 1964.

Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 20 de fevereiro de 1970.

Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 4 de novembro de 1975.

Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 18 de março de 1976.

MATELA, Igor. Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Letra Capital, 2014.

MOTTA, Marly S. Saudades da Guanabara: O campo político da cidade do Rio de Janeiro (1960-75).  Rio de Janeiro: FGV, 2000.