Chão Urbano

Editor

Mauro Kleiman

Publicação On-line

Bimestral

Comitê Editorial

• Mauro Kleiman (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)

• Márcia Oliveira Kauffmann Leivas (Dra. em Planejamento Urbano e Regional)

• Maria Alice Chaves Nunes Costa (Dra. em Planejamento Urbano e Regional) - UFF

• Viviani de Moraes Freitas Ribeiro (Dra. Planejamento Urbano e Regional IPPUR/UFRJ)

• Luciene Pimentel da Silva (Profa. Dra. – UERJ)

• Hermes Magalhães Tavares (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)

• Hugo Pinto (Dr. em Governação, Conhecimento e Inovação, Universidade de Coimbra – Portugal)

Editor Assistente Júnior

Carla Caroline Damasceno Lopes

IPPUR / UFRJ

Apoio CNPq

LABORATÓRIO REDES URBANAS

LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS

Coordenador Mauro Kleiman

Equipe

Carla Caroline Damasceno Lopes, Flávia Garofalo, Gizele da Silva Ribeiro, Larissa Ling Gonçalves Setianto.

Pesquisadores associados

André Luiz Bezerra da Silva, Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva, Márcia Oliveira Kauffmann Leivas, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro, Vinícius Fernandes da Silva, Pricila Loretti Tavares. 

ÍNDICE

Apontamentos sobre o início da Linha BRT Transcarioca em operação

Camila Campos do Vale e Mauro Kleiman ....................................p.03

Apontamentos sobre o início da Linha BRT Transcarioca em operação

Mauro Kleiman ¹

¹ Professor Titular da UFRJ

Camila Campos do Vale²

 ² Engenheira Civil , Pós graduanda Especialização Engenharia Urbana-UFRJ

Resumo

O artigo trata de apontar os elementos presentes quando do início da operação do BRT Transcarioca para analisar sua real capacidade como Corredor Expresso de Ônibus e seus efeitos na mobilidade urbana. Entende-se que tendo  desenho físico de percurso em via simples; com inúmeros cruzamentos no mesmo, nível controlados por semáforos; com intervalos muito largos entre cada veículo; a utilização apenas de ônibus articulados ao invés de bi-articulados; não permitem dizer que se trata de um BRT completo no sentido estrito do termo, mas uma espécie de Corredor Semi-Expresso de Ônibus. Ainda assim se obteve expressivas reduções de tempos de viagens em relação ao modelo anterior de deslocamentos no seu trajeto feito por uma miríade atomizada de veículos competindo entre si e com automóveis particulares, taxis, motos, caminhões, e com número incalculável de número de pontos de paradas e tempo extenso nas mesmas na entrada e saída de passageiros. Este seu sucesso- o de reduzir, de fato, o tempo das viagens, tem atraído passageiros e a linha Transcarioca de BRT já apresenta desde seu início superlotação nos veículos.

1-Introdução

A implantação da modalidade BRT( do inglês Bus Rapid Transport) no Rio de Janeiro compõe junto com a criação de faixas exclusivas(BRS-sigla do inglês Bus Rapid System), racionalização das linhas de ônibus com eliminação de número de veículos em determinados trajetos- tendo em conta a tese da superposição dos mesmos- redução  e/ou segmentação dos percursos das linhas, criação da figura de transbordos para Linhas Troncais de onde os passageiros completariam as viagens reduzidas ou segmentadas, regulamentação e igualmente eliminação ou redução do número de vans e seus percursos, combinado com a conglomeração pelo Estado a nível municipal das 121 empresas de ônibus em 4 Consórcios, configurando tendência a formação de um oligopólio, todo este processo em andamento expressa uma reordenação em curso nas formas de deslocamentos automotivos na cidade. (KLEIMAN,2014).

A ideia de “encapsular” o mais que centenário veículo ônibus numa faixa fisicamente segregada fazendo seu trajeto ser em tese um “Corredor Expresso” sem barreiras a seu deslocamento, acesso em plataformas no mesmo nível do veículo, e compra de bilhete antes de nele adentrar,  onde seu efeito seria em primeiro lugar o da redução do tempo das viagens, e a possibilidade de transporte de maior número de pessoas por veículo articulado ou biarticulados, e um porte de passageiros/dia elevado através de um sistema de reduzidos intervalos entre cada ônibus, chega na cidade após várias décadas de sua “invenção” e “reinvenção” estar no Brasil, em Curitiba.(MINISTÉRIO DAS CIDADES MANUAL DO BRT, 2008 )

O BRT Transcarioca, cuja obra acompanhamos e analisamos em pesquisa(KLEIMAN,2015), segue apenas parcialmente os parâmetros fundamentais reconhecidos para um “Corredor Expresso de Ônibus”.  Primeiro, pelo importante número de cruzamentos no mesmo nível das vias que lhe atravessam seu percurso, exigindo controle de tráfego por semáforos, incluso para travessia de pedestres. Em segundo lugar, a operação do veículo, tendo sido determinada pelo desenho físico do projeto de via de apenas uma pista, só permite ultrapassagens nos locais das estações onde foram feitas pistas duplas. Em terceiro lugar, as estações e suas bilheterias sendo modulares, ou seja iguais em quaisquer das situações de volume de passageiros acrescenta ao tempo de viagem o de espera por compra de bilhete e para entrar ou sair do veículo. Em quarto lugar, os intervalos de tempo para o transporte de massa pretendido, que estimamos em, no máximo, 2 minutos entre cada veículo por linha não foi colocado em prática.(KLEIMAN,2014)

Assim sendo, tomando-se a necessidade de deslocamentos em diferentes horários para diversas atividades, inerentes a dinâmica da metrópole do Rio de Janeiro em geral (LUCAS JÚNIOR,2015; KLEIMAN,2003) e ao tipo de economia e seus efeitos sobre o território( MARTNER, 1995),  que se replicam no trajeto do BRT Transcarioca, esta modalidade automotiva quando examinada em sua operação, objetivo deste artigo, apresenta importantes constrangimentos aos seus objetivos propalados inicialmente.

O artigo resulta de estudo complementar realizado após o término das obras de implantação cobrindo o período de Novembro de 2014 a Fevereiro de 2015.

A partir de 1º de Junho de 2014, o BRT Transcarioca entrou em operação. Inicialmente, nos primeiros três meses, a operação foi denominada como “teste” com horário de funcionamento restrito entre 9hs até 16hs e apenas na linha Aeroporto Galeão/Alvorada denominado como semidireto com paradas em poucas estações – Galeão I e II, Vicente de Carvalho e Alvorada.

Em seguida colocou-se em serviço “teste” a linha Alvorada/Madureira, parador e expresso. Com base em trabalho de campo, fomos coletando informações por observações diretas e entrevistas para compor uma análise da operação desde o período de “testes” até fevereiro de 2015, completando nove meses de funcionamento.

O objetivo foi verificar os elementos que possibilitariam a operação do BRT Transcarioca como os indicados no projeto e se tais elementos, caso confirmados, indicariam a configuração de uma rede de transportes rápido por ônibus. Neste sentido, foram verificados: (I) as linhas colocadas em operação; (II) seus intervalos de frequência; (III) o volume de passageiros, o tempo das viagens de cada linha em operação e número de viagens/dia/linha; (IV) as estações mais utilizadas; (V) as condições das estações-informações, bilhetagem e conforto; (VI) as integrações com trem, metrô e outras linhas de ônibus como alimentadores e não alimentadores; (VII) acessos intermodais; (VIII) os veículos; e (IX) as condições de acesso às estações por pedestres.

Seguem-se, então as observações feitas em campo sobre cada item proposto a ser examinado.

2- O BRT Transcarioca em operação

2.1-LINHAS EM OPERAÇÃO

As linhas que entraram de início em operação foram: Alvorada x Madureira Expresso, Alvorada x Madureira Parador, Alvorada x Fundão Expresso, Madureira x Fundão Parador, Alvorada x Galeão Semidireto e Penha x Santa Efigênia Expresso.

2.2-INTERVALOS DE FREQUÊNCIA

Os intervalos de frequência de passagem dos veículos apresentam-se em total defasagem tanto quanto o estipulado inicialmente no projeto, como com cálculo do mínimo de tempo de frequência que estudamos em cenários apresentados  para sua viabilidade operacional em termos de transporte de número de passageiros/dia, redução de tempo de viagem, e viabilidade financeira autossustentável.

No projeto estabeleceu-se como intervalo entre os ônibus BRT Transcarioca 30 segundos. Já pela tipologia do desenho físico do projeto e pistas simples com ultrapassagem entre linhas paradoras e expressas nas estações, observou-se que este intervalo poderia não se revelar tecnicamente viável. Em nossos cenários para cálculo dos intervalos verificamos que o máximo possível de intervalos de frequência seria 2 minutos para atender o volume de passageiros previstos de 300 a 330mil passageiros/dia, e para a sustentabilidade financeira da operação.

Efetuada nossa verificação de campo com o BRT Transcarioca em operação já na fase pós-testes temos um intervalo mínimo entre as linhas de 5 minutos (linha Madureira-Alvorada expresso) o que significa quase o triplo de intervalo de frequência mais adequado.

Nas demais linhas assinala-se que os serviços Madureira-Alvorada Parador e Madureira-Fundão Parador tem frequência próxima a 6 minutos, e Fundão-Alvorada Expresso, e Penha-Santa Efigênia (com funcionamento no horário entre 9hs e 16hs) tinham frequência de pouco mais de 6 minutos, e por fim, a linha Alvorada-Aeroporto pelo Semidireto (paradas apenas nas estações Fundão, Vicente de Carvalho, Madureira Manaceia, e Alvorada) tinham frequência de mais de 16 minutos.

2.3-      VOLUME DE PASSAGEIROS, TEMPO DE VIAGEM E NÚMERO DE VIAGENS/DIA/LINHA.

Tomando-se o volume de passageiros estimado por estação, fora o terminal Alvorada que contempla a maior quantidade de usuários (até por ser de integração com o BRT Transoeste e com linhas normais e alimentadoras de ônibus das zonas central, sul, norte e oeste da cidade), e observando-se o item em três diferentes intervalos (8:30h às 9:30h, 11:00h às 14:00h e 16:30 às 18:00h) temos uma curva no primeiro intervalo com maior demanda nas estações, por ordem de importância decrescente, Taquara, Madureira Terminal, Praça Seca, em seguida Madureira Manacéia, Curicica, Tanque e Penha I, como é possível visualizar no Gráfico 1. 

Gráfico 1: Volume de passageiros (8:30h-9:30h)

Fonte: os autores.

No segundo intervalo (11:00h às 14:00h), observa-se uma demanda maior nas estações Taquara, Mercadão, Madureira Terminal, Praça Seca, Madureira Manacéia e Tanque, como observado no Gráfico 2.É visto que as estações que oferecem serviços de ônibus alimentadores estão sendo bastante utilizadas nesse horário, assim como as estações localizadas no bairro de Madureira, onde há bastante movimentação devido ao comércio no local e à existência da estação de trem.

Gráfico 2: Volume de passageiros (11:00h-14:00h)

Fonte: os autores.

No terceiro intervalo (16:30h às 18:00h), observa-se que as maiores demandas ocorrem nas mesmas estações do segundo intervalo, porém, existem mais quatro estações que se destacam também em volume de passageiros nesse horário, são elas Vicente de Carvalho, Santa Efigênia, Rio 2 e Curicica, como visto no Gráfico 3.

Gráfico 3: Volume de passageiros (16:30h-18:00h)

Fonte: os autores.

Com base nos três intervalos observados, temos que o maior volume de passageiros, nos principais horários de movimentação de usuários, ocorre na estação Taquara, seguida das estações Vicente de Carvalho, Mercadão, Madureira Terminal e Manacéia, as estações alimentadoras Praça Seca e Tanque, Santa Efigênia, Curicica e Rio 2, como visto no Gráfico 4. Assinale-se que a estação Curicica, mesmo apresentando alta demanda, oferece apenas serviço parador.

Gráfico 4: Volume de passageiros/estação/horário

Fonte: os autores.

Os tempos de viagem observados nas diferentes linhas existentes no BRT Transcarioca tem extrapolado em muito o estabelecido no projeto que indicava apenas aquele referente ao percurso Alvorada-Galeão (sem referência às outras linhas depois criadas) que seria de 52 minutos. Na realidade, nas observações feitas, este tempo teria sido de 78 minutos, em média, ou seja, quase 45% a mais que o previsto. Apesar de ter paradas em poucas estações por ser linha Semidireto, a linha Alvorada- Aeroporto tem alargado seu tempo de viagem por conta de paradas em semáforos, como todos os demais, que lhe tomam 13 minutos de viagem e saída e entrada de passageiros aumentando o tempo de permanência dos veículos nas estações, o problema que a superlotação causa no fechamento das portas, e o vão muito grande entre o veículo e a plataforma que implica que o passageiro leve mais tempo para embarque e desembarque.

A linha com tempo mais curto entre todos é a Madureira-Fundão Parador com cerca de 25 minutos de tempo de viagem parando cerca de 4 minutos em semáforos.

Em contrapartida, a linha Fundão-Alvorada Expresso tem o maior tempo de viagem entre todos, variando entre 67 e 93 minutos, de acordo com observações feitas de novembro de 2014 a fevereiro de 2015, sendo que os demais, Madureira –Alvorada Expresso e Parador, tem tempos semelhantes, 40 e 47 minutos respectivamente, assim como Penha-Santa Efigênia Expresso com 40 minutos, o que tem implicado no tempo de viagem e superlotação de veículos em determinadas linhas e horários de “pico” (principalmente Alvorada-Madureira) o que dificulta o expressivo número de semáforos existentes num total de 121 deles – vide quadro  abaixo (Quadro 1) com o número de semáforos por trecho – aponta para que o BRT Transcarioca, ao inverso do que na denominação de corredor expresso de ônibus quer sinalizar, na realidade trata-se de corredor semi-expresso pois os tempos de viagens e trajeto rápido e seus obstáculos dependem de um expressivo conjunto de barreiras de cruzamentos de veículos no mesmo nível que aumenta o tempo de viagem constrangendo o ritmo da operação nas frequências e controle de tráfego, acentua risco de acidentes.

Quadro 1: Quantidade de semáforos por trecho

Fonte: os autores.

Alguns dos cruzamentos controlados por semáforos são somente para

passagem de pedestres que poderi, no futuro, ser eliminados com construções de passarelas ou passagens subterrâneas como as que foram feitas na Ayrton Senna, na Barra da Tijuca. Em fevereiro de 2015, nota-se construção de passarela para pedestres na altura da estação Merck Taquara, o que já aponta para a resolução de um cruzamento no mesmo nível com muitos usuários, inclusive crianças e jovens em idade escolar.

As linhas expressas fazem paradas nas estações Rio 2, Santa Efigênia, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira Manaceia (ligação com os trens da SuperVia), Vicente de Carvalho (ligação com o metrô linha 2) e Santa Luzia. A linha Semidireta Alvorada-Aeroporto do Galeão faz paradas em Alvorada, Vicente de Carvalho, que integra com o metrô, Madureira, que integra com o trem, Fundão, Galeão - Tom Jobim 2 e Galeão - Tom Jobim 1.

O número de viagens/dia por linha no BRT Transcarioca indica uma predominância majoritária e importante das linhas que tem como destino ou saída o bairro de Madureira, pois tanto as linhas paradoras Madureira-Alvorada e Madureira-Fundão cobrem 25% das viagens cada totalizando 456 viagens/dia, sendo a segunda mais importante a linha Madureira-Alvorada Expresso com 18% das viagens/dia. Estes percentuais apontam o ponto de Madureira como o mais importante lugar da linha BRT Transcarioca, além o Terminal Alvorada. Em terceiro lugar aparece em importância a linha Fundão-Alvorada Expresso com 16% das viagens/dia, 154 viagens/dia em números absolutos mostrando a importância da ligação dos bairros do trajeto do BRT Transcarioca com as atividades da Cidade Universitária. Em seguida, aparece a linha semidireto Alvorada-Galeão com 144 viagens/dia, 14% do total que articula o modal nativo ao aéreo. Por fim, dado apenas em horário restrito tem-se a linha Penha-Santa Efigênia com 6% viagens/dia, como visualizado no Gráfico 5

Gráfico 5: Número de viagens/linha/dia

Fonte: os autores.

2.4-ESTAÇÕES MAIS UTILIZADAS

As estações mais utilizadas pelos usuários em horários de maior demanda por transporte são Alvorada, Rio 2, Curicica, Taquara, Madureira Manacéia e Terminal, Mercadão, Praça Seca, Tanque e Santa Efigênia.

2.5-CONDIÇÕES DAS ESTAÇÕES

Todas as estações do BRT Transcarioca são módulos idênticos, salvo naquelas que tem distinções entre linhas paradoras e expressas onde estão dois módulos integrados por passagem coberta (estações Taquara, Praça Seca, Vicente de Carvalho).

As estações, sendo módulo iguais, não atentam para as diferenças de volume de passageiros entre elas, ocasionando problemas de: (a) superlotação (nas mais utilizadas referidas acima); (b) compra de bilhetes, pois seja qual for o número de usuários, existe apenas uma cabine para venda ou recarregagem de bilhetes com duas caixas que operam a venda por meio de dois compradores, existindo apenas uma pequena abertura no vidro separador do público para atender as pessoas. Existem, em cada estação, apenas duas máquinas eletrônicas de recarregagem de cartão de bilhetes, mas não conseguem atender a demanda nas estações de maior uso, e apresentam o problema de não darem troco, só aceitando valores “redondos” (R$ 10,00, R$20,00, R$30,00), sendo que muitas máquinas, por vezes, não estão em funcionamento, tendo como resultados externos, filas e tempo de espera muito grande para entrar na estação, o que deverá ser computado ao tempo de viagem total;  existe, em cada estação, igualmente, apenas três roletas de entrada com duas para bilhetes normais e uma para prioridades, e duas roletas de saída, que provocam problemas de acesso nas estações com maior demanda; quanto às informações, deve se apontar para uma dificuldade muito grande dos usuários em obtê-las, pois embora cada estação tenha um esquema geral do BRT Transcarioca sempre igual, o mesmo não indica qual das linhas serve à qual estação. A existência de um sistema de telas de informação sobre aproximação, em minutos, de veículos de cada linha carece de maior visibilidade e lisibilidade, pois são de pequeno tamanho tipo 24 polegadas e letras muito pequenas, devendo o usuário se aproximar para perto delas para entender o que informam, sendo que, em geral, as informações não estão em tempo verdadeiramente real.

Anote-se também que a existência de vão muito importante entre o veículo e a plataforma da estação (cerca de 30 cm) conduz ao aumento do tempo de embarque e desembarque já que as pessoas tem que observar o vão, calcular o passo de pulo que devem dar para chegar a plataforma de ônibus de forma segura, o que se acentua quando estão com crianças ou tem mais idade, ou estão carregando sacolas de compras ou mochilas.

2.5.1-CONFORTO AMBIENTAL E OUTROS

As estações foram concebidas com estruturas laterais vazadas prescindindo de ar-condicionado, mas no auge do verão carioca a sensação térmica foi de que necessitaria desta modalidade de refrigeração ou pelo menos ventiladores de teto. Quanto à espera dos veículos, dado que o intervalo entre cada ônibus tem sido maior que o previsto, nota-se que a quantidade de cadeiras não dá vazão às necessidades, principalmente para pessoas acompanhadas de crianças e para idosos.

Os usuários tem formado, espontaneamente, filas diante das portas automáticas de vidro que dão acesso aos veículos. Como os intervalos entre os ônibus e linhas é grande, as filas interrompem a passagem das pessoas na circulação no interior das estações. Observam-se discussões e início de desentendimentos nas filas, pois como não foram ditadas regras ex-antes para acesso aos veículos existem aqueles que respeitam as filas e outros não. Se o embarque e desembarque dos veículos fosse mais rápido e/ou o intervalo entre ônibus menor, as filas não teriam sentido ou se desfariam com maior rapidez. Existe uma defasagem evidente entre o número de usuários e a largura das portas das estações e veículos,  e já se nota problemas de portas automáticas com defeito, bancos quebrados.

2.6-INTEGRAÇÕES COM TREM, METRÔ, OUTRAS LINHAS DE ÔNIBUS COMO ALIMENTADORES E NÃO ALIMENTADORES.

As integrações que a linha BRT Transcarioca possibilita são muito importantes intermodais tanto com os trens da Supervia, como com o metrô Linha 2, como com as linhas aéreas, como com ônibus comuns e alimentadores. Dessas possibilidades de integração a que mais tem tido demanda por nossas observações de campo é a articulação com o ramal de Deodoro da Supervia na estação de Madureira que se liga com a estação BRT Madureira Manacéia. Esta articulação intermodal apresenta um volume de passageiros muito importante que tem como origem a periferia da metrópole via ramal de Japeri que serve à Baixada Fluminense e aos que vem da Zona Oeste do Rio pelo ramal de Santa Cruz, e buscam o BRT para acessar as estações em uma rota mormente na direção da Barra da Tijuca.

Já a integração BRT Transcarioca com o metrô Linha 2, em Vicente de Carvalho, se trata, até o momento, de uma possibilidade de transbordo físico, dado não existir integração tarifária entre os dois modais. Ainda assim, o número de usuários que utiliza a integração BRT-metrô é expressivo e colocou-se, de fato, como uma opção de deslocamentos entre bairros suburbanos com o centro da cidade, Zona Sul e Norte, assim como da Barra da Tijuca para estas mesmas áreas.

Por seu turno, a possibilidade de integração entre o BRT Transcarioca e o trem do ramal de Saracuruna, antiga linha da Leopoldina, encontra-se muito pouco explorada, pois, apesar do BRT ter duas estações nas proximidades das estações de trem na Penha e em Olaria, não se colocaram plenamente integrações físicas de caminhos confortáveis, iluminados, coberto entre os dois modais, e sim que o usuário tem que caminhar por mais de 800 metros até a estação de trem Penha e cerca de 15 metros até a estação de trem Olaria. No entorno, mesmo se tivesse melhor integração física, seria preciso reduzir o atual intervalo de trens no ramal que chega a 30 minutos!

Verificaram-se problemas nas linhas alimentadoras com intervalos muito grandes entre os ônibus (chegando a espera em até 1 hora!), falta de conforto, com maioria dos ônibus sem ar-condicionado, e superlotação, o tempo de viagem das linhas do BRT Transcarioca, dado os intervalos observados das alimentadoras, deve ser acrescido deste período. Observa-se também a de cruzamento de vias de tráfego para chegar às estações do BRT e a não cobertura destes caminhos.

As estações Tanque e Taquara oferecem serviço de integração com as linhas alimentadoras através de terminal localizado ao lado das estações. As linhas alimentadoras existentes nestes locais são: 

Fonte: os autores

2.7- ACESSOS INTERMODAIS

Os acessos intermodais com os trens e metrô apresentam problemas, como por exemplo, com os trens do ramal de Deodoro em Madureira, em que a largura das rampas não é suficiente para o grande número de usuários, não são cobertas e demandam esforço para vencê-las. Na ligação do terminal BRT com a estação, os usuários tem mais rampas a vencer e devem atravessar semáforo para alcançá-las. 

Na estação Olaria do BRT que é a mais próxima dos trens do ramal de Saracuruna (antiga Estrada de Ferro Leopoldina) os usuários não tem integração nas proximidades com a estação do trem, devendo caminhar por estreita calçada por cerca de 150 metros sem cobertura.

2.8- OS VEÍCULOS

Até o momento da pesquisa, os veículos em uso no BRT Transcarioca são do tipo articulados, não tendo sido ainda colocados em operação os biarticulados. Os veículos já apresentam problemas nesse sentido para atender a grande demanda de passageiros, mormente na linha Alvorada-Madureira. Já notam-se problemas no ar-condicionado de alguns veículos e problemas com as portas devido a superlotação.

2.9 AS CONDIÇÕES DE ACESSO ÀS ESTAÇÕES POR PEDESTRES

Estação Rio 2:

Na entrada para o embarque expresso existe faixa de pedestre sinalizada, em frente a uma das entradas do Condomínio Rio 2, com acionamento de abertura do sinal feito pelo próprio pedestre, como mostra a Imagem 1. Para a travessia completa é necessário cruzar quatro vias exclusivas para ônibus do BRT, seis faixas de tráfego misto, a estação e um canteiro central. A maioria dos pedestres, porém, não utiliza toda a extensão da faixa, atravessando apenas do condomínio para a estação de BRT, um trecho composto por duas faixas de tráfego misto e duas vias exclusivas para ônibus do BRT. O sinal, após acionado, fica 17s fechado para todos os veículos no trecho, permitindo a travessia segura do pedestre. As calçadas tem largura suficiente para a demanda de pedestres e possuem acesso por rampa, porém, os postes localizados no trecho dificultam a acessibilidade completa. A região possui alto volume de veículos trafegando e, em horários de pico, muitos pedestres utilizam a estação.

Imagem 1: Acesso à estação Rio 2-serviço expresso

Fonte: os autores.

 A entrada para o embarque parador também possui faixa de pedestre sinalizada, com acionamento do sinal feito pelo pedestre (Imagem 2). Essa entrada é a mais utilizada pelos passageiros do BRT e a mais próxima do ponto de ônibus, onde param as linhas comuns e alimentadoras.

Imagem 2: Acesso à estação Rio 2-serviço parador

Fonte: os autores.

Estação Curicica:

A estação Curicica possui apenas uma entrada, sendo o lado oposto a ela, a saída de emergência. Para acesso à estação, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático, cujo semáforo permanece fechado para veículos durante, aproximadamente, 25s, tempo suficiente para travessia dos pedestres. O trecho possui 2 vias exclusivas para ônibus do BRT e 3 faixas de tráfego misto em cada lado da estação (Imagem 3). As calçadas são amplas e estão em bom estado de conservação. A região apresenta alto volume de pedestres e veículos.

Imagem 3: Acesso à estação Curicica

Fonte: os autores.

A ocupação do solo, na área onde se localiza a estação, é feita, principalmente, por lojas de material de construção e oficinas de veículos automotivos. O estacionamento de veículos de passeio ao longo da via é feito em recuos da própria avenida ou do comércio (Imagem 4).

Imagem 4: Recuo para estacionamento de veículos

Fonte: os autores.

Estação Merck:

A estação Merck possui apenas uma entrada, sendo o lado oposto a ela, a saída de emergência. Para acesso à estação, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático, cujo semáforo permanece fechado, para veículos, durante, aproximadamente, 35s, tempo suficiente para travessia completa, composta por duas vias exclusivas para ônibus do BRT e quatro faixas para tráfego misto de um lado da estação (Imagem 5), e duas vias exclusivas para ônibus do BRT e três faixas para tráfego misto do lado oposto. As calçadas possuem largura suficiente para a demanda de pedestres e estão em bom estado de conservação. A região apresenta alto volume de veículos, em sua maioria, de carga, passeio e ônibus. Há pontos de parada de ônibus ao lado da estação de BRT. As construções mais comuns da área são lojas de material de construção, fábrica Merck, prédios residenciais de até 5 andares e comércio em geral.

Imagem 5: Acesso à estação Merck

Fonte: os autores.

Estação Taquara:

Na entrada para o embarque parador (Imagem 6), existe faixa de pedestre sinalizada, com acionamento automático para travessia completa de duas vias exclusivas para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto. O sinal fica fechado para veículos durante 45s, permitindo a passagem do pedestre até a estação de BRT.

Imagem 6: Acesso à estação Taquara-serviço parador

Fonte: os autores.

Na entrada para o embarque expresso, a passagem é feita através de passarela com acesso pelos dois lados da avenida, porém, ainda há pedestres que não a utilizam e se arriscam em meio aos veículos que circulam no trecho. No cruzamento existente próximo à estação, há sinalização com acionamento automático dos semáforos e existe faixa de pedestre sinalizada para travessia segura.

O volume de pedestres e veículos na região é bastante intenso e a área apresenta boas condições de acesso, como calçadas e passarela em bom estado de conservação. As calçadas próximas a estação de BRT tem largura suficiente para a demanda, porém, alguns comércios e serviços ambulantes utilizam seu espaço, diminuindo a área do pedestre e dificultando a passagem.

As construções predominantes na região são comércio em geral, como supermercados, farmácias, lanchonetes, lojas de vestuário, bancos, e comércio informal.

Praça Seca:

Na entrada para o embarque parador, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático do sinal e acesso por rampa. Para a travessia completa é necessário cruzar duas vias exclusivas para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto, de cada lado da estação. Para pedestres que atravessam a partir da praça até a estação de BRT, o sinal fica fechado para veículos durante 1min, já para quem parte do lado oposto à praça para entrada na estação, a travessia deve ser feita em até 20s. Essa diferença no tempo de travessia tem como motivo os veículos que estão na rua secundária e precisam entrar na rua principal, nos dois sentidos de fluxo, enquanto o semáforo nessa via ainda está fechado, permitindo o acesso de forma segura (Imagem 7).

Imagem 7: Travessia de pedestres na estação Praça Seca

Na entrada para o embarque expresso, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático do sinal e acesso por rampa. Para pedestres que atravessam a partir da praça até a estação de BRT, o sinal fica fechado para veículos durante 25s, já para quem parte do lado oposto à praça para entrada na estação, a travessia deve ser feita em até 1min (Imagem 8)

Imagem 8: Acesso à estação Praça Seca

Fonte: os autores.

Na região, existe um alto volume de pedestres e veículos, em sua maioria, ônibus e carros de passeio. As calçadas próximas à estação apresentam largura suficiente para a demanda de pedestres, e tem acesso por rampa. Os pontos de ônibus ao lado da estação não tem espaço suficiente para a demanda de usuários, várias pessoas ficam do lado de fora do abrigo, e, ainda, alguns pontos não possuem a estrutura com cobertura, deixando os usuários sem proteção contra sol e chuva (Imagem 9).

Imagem 9: Abrigo para usuários de ônibus

Fonte: os autores.

As construções predominantes na área são o comércio em geral, como supermercados, farmácias, etc., edifícios residenciais de até nove andares, casas e a estrutura da praça com quiosques, bancos, playgrounds, academia, etc.

Campinho:

A estação possui apenas uma entrada, sendo o lado oposto, a saída de emergência. Para a entrada na estação, que fica em nível subterrâneo, é necessário fazer uso de uma passarela (Imagem 10) que dá acesso a faixas de pedestre sinalizadas. A região possui baixo volume de pedestres e veículos passando no nível subterrâneo, já nas avenidas do nível superior, o tráfego é maior, principalmente no cruzamento.

Imagem 10: Passarela para acesso à estação Campinho

Fonte: os autores.

Em um dos acessos para a passarela, a faixa de pedestre sinalizada permite a travessia em até 50s. Nos outros acessos, existe faixa de pedestre com acionamento feito pelo próprio pedestre, mas, no momento da observação, não estava funcionando.

As construções predominantes na área são casas, edifícios residenciais, supermercados e comércio em geral. A região também dá acesso ao Parque Madureira.

Madureira:

Na saída para a rua Padre Manso, que dá acesso à estação de trem, existe faixa de pedestre sinalizada (Imagem 11). Para a travessia das duas vias exclusivas para ônibus do BRT, o semáforo fica fechado para os veículos durante 1min35s, o que também garante a passagem de veículos no cruzamento. Porém, para ter acesso à estação de trem, é necessário atravessar mais duas faixas de tráfego misto, onde o semáforo não tem sincronia com o da via de ônibus do BRT, o que prejudica o pedestre que precisa aguardar em um pequeno espaço e sem abrigo. O semáforo, após fechar para os veículos, permite a segunda travessia em até 40s.

Imagem 11: Acesso à estação Madureira Terminal

Fonte: os autores.

A região possui alto volume de pedestres e veículos, o que faz ser uma área bastante tumultuada. A largura insuficiente das calçadas e muitos espaços que são ocupados por comércio ambulante dificultam a passagem do pedestre. Uma das calçadas próxima ao BRT não possui sarjeta, ficando no mesmo nível da faixa de tráfego de veículos, sendo delimitada apenas por cones.

As construções predominantes na área ao redor da estação de BRT são residências, comércio em geral, como lojas de vestuário, farmácias, mercados, etc., edifícios residenciais e comércio informal. 

Mercadão:

Nas duas entradas existe faixa de pedestre sinalizada (Imagem 12), o que permite a travessia segura e completa, em até 40s, de quatro vias exclusivas para ônibus do BRT e quatro faixas de tráfego misto.

Imagem 12: Travessia de pedestres para acesso à estação Mercadão

Fonte: os autores.

O volume de pedestres na região é bastante intenso, porém, não conta com calçadas amplas para deslocamento seguro dos mesmos, tendo ainda que disputar espaço com o comércio informal. O volume de veículos também é intenso, tendo o pedestre, muitas vezes, que atravessar fora da faixa, para desviar dos veículos parados na mesma, devido ao engarrafamento.

As construções predominantes no local são o comércio em geral, como lojas de vestuários, artigos de festa, mercados, bancos, lanchonetes, etc., comércio informal e hospital.        

Vicente de Carvalho:

Uma das entradas da estação permite acesso ao metrô linha 2 através de passarela que também liga a estação aos dois lados da avenida. Na  oposta, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático do semáforo. Para travessia completa, os pedestres precisam cruzar duas vias exclusivas para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto, em cada lado da avenida (Imagem 13). O semáforo permanece fechado para todos os veículos durante 30s, o que permite a travessia segura.

Imagem 13: Acesso à estação Vicente de Carvalho

Fonte: os autores.

A largura das calçadas é suficiente para a demanda de pedestres e permite a acessibilidade, porém, o comércio informal ocupa parte do espaço, prejudicando quem utiliza o passeio. Na região há um alto volume de veículos, em sua maioria, de passeio e ônibus. Há pontos de parada de ônibus ao lado da estação de BRT, com acesso pela faixa de pedestre.

As construções predominantes são comércio em geral como supermercados, lojas de automóveis, casas, edifícios residenciais, bares, e comércio informal. 

Praça do Carmo:

Em uma das entradas da estação, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento do semáforo feito pelo próprio pedestre. A travessia de duas vias exclusivas para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto deve ser feita em até 30s. Na área, o volume de veículos pode ser considerado médio, sendo a maioria ônibus e de passeio.  A entrada oposta também tem acesso por faixas de pedestre sinalizadas, com acionamento automático e também feito pelo próprio pedestre. O acionamento, quando automático, permite a travessia segura em até 1min. Nas faixas onde o acionamento é feito pelo pedestre, muitos deles não utilizam o recurso devido ao baixo volume de veículos circulando na via, o que favorece a travessia irregular, quando o sinal vermelho para pedestre ainda está ativado.

As calçadas da área ao redor da estação tem largura suficiente para a demanda de pedestres e apresenta bom estado de conservação. As construções predominantes na região são comércio em geral como, mercados, lojas de vestuário, etc., casas, edifícios residenciais, oficinas de automóveis e serviços públicos de telefonia e correio. Existem pontos de ônibus dos dois lados da estação, com acesso pela faixa de pedestre.

Penha 2:

Na entrada do embarque parador (Imagem 14), existe faixa de pedestre sinalizada. A travessia de uma via exclusiva para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto deve ser feita em até 30s. Em um dos lados da avenida, a calçada é estreita, diferente do lado oposto, onde é ampla. Nos dois lados, a calçada apresenta bom estado de conservação e favorece a acessibilidade.

Imagem 14: Acesso à estação Penha 2

Fonte: os autores.

Na entrada para o embarque expresso, as faixas de pedestre são sinalizadas com acionamento automático e manual. No acionamento automático, os semáforos permanecem 20s fechados para todos os veículos, permitindo a travessia segura do pedestre de duas vias exclusivas para ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto. As calçadas são estreitas e não favorecem a acessibilidade.

As construções predominantes na área são casas, comércio em geral, como lojas de vestuário, lanchonetes, etc., e comércio informal. A região apresenta baixo volume de veículos e pedestres.

Penha 1:

Na entrada para o embarque expresso, existe faixa de pedestre sinalizada para a travessia de duas vias exclusivas de ônibus do BRT e uma faixa de tráfego misto (Imagem 15). O semáforo permanece fechado para os veículos do trecho durante 20s. Já no embarque parador, o pedestre tem apenas 15s para a travessia de duas vias exclusivas de ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto.

Imagem 15: Acesso à estação Penha 1

Fonte: os autores.

A região apresenta médio volume de pedestres e baixo volume de veículos circulando, em sua maioria, ônibus e de passeio. As calçadas tem tamanho suficiente para a demanda e apresentam bom estado de conservação.

Santa Luzia:

Na entrada para o embarque expresso, algumas faixas de pedestre são sinalizadas. Na faixa onde existe sinalização, o semáforo permanece fechado para veículos durante 1min35s, o que permite a travessia do pedestre de duas vias exclusivas de ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto, e a passagem de veículos no cruzamento.

Na entrada para o embarque parador, existe faixa de pedestre sinalizada com acionamento automático para a travessia de duas vias exclusivas de ônibus do BRT e duas faixas de tráfego misto em até 35s (Imagem 16).

Imagem 16: acesso à estação Santa Luzia

Fonte: os autores.

A área apresenta baixo volume de pedestres e veículos. As calçadas tem largura suficiente para a demanda, porém, não permitem a acessibilidade, também prejudicada devido ao estacionamento irregular de veículos ao longo do passeio. As construções predominantes na região são edifícios residenciais, casas e alguns galpões.

3- CONCLUSÕES

O BRT Transcarioca revela, quando examinada sua operação dois tipos de efeito diferenciados.

Por um lado, o tempo de viagem interbairros no seu trajeto e entre seus dois pontos extremos- Alvorada-Galeão- de fato, reduziu-se de forma importante em relação ao sistema anterior de viagens feitas por uma miríade de ônibus e linhas em vias com concorrência de outros veículos automotores. Viagens, principalmente, entre bairros suburbanos ganharam uma redução de tempo muito expressiva. Um bom exemplo disto é o trajeto Taquara até Madureira, relativamente próximos geograficamente, e ligação fundamental pois articula-se com os trens, que antes do BRT que chegava a durar cerca de 1 hora e 30 minutos dado congestionamentos e número de paradas excessivo, agora na linha Expressa dura 18 minutos. No sentido inverso, por exemplo, da Taquara a Barra(Terminal Alvorada) com viagem de cerca de 1 hora antes do BRT, agora na linha expressa dura 20 minutos. Outro bom exemplo está na ligação Taquara com o Metrô Linha 2, em Vicente de Carvalho, antes longa viagem de quase 2 horas, agora feita em 30 minutos na linha Expressa. Enfim, seja qual trajeto, nota-se que o que antes já era possível, mas penoso pelo longo tempo de viagem, agora se tornou uma opção de menor tempo de percurso. Além disto,  o que antes não existia, como a ligação com o Aeroporto Internacional e suas articulações com metrô e trem passaram a existir, e mesmo a antes quase inexistente ou extremamente dificultosa ligação com a Cidade Universitária passou a ser possível.  Assinale-se, também a ligação interbairros suburbanos antes com muitos constrangimentos e congestionamentos agora possível e com menor tempo de viagem, beneficiando camada de população de menor renda.

Por outro lado, analisamos, contudo, que todas as viagens poderiam ser ainda em menor tempo, caso de fato se tratasse de um Corredor Expresso de Ônibus, com cruzamentos em níveis diferenciados, incluso para pedestres, e se os intervalos entre os veículos tivessem a cumprir os tempos inicialmente estipulados. Então temos que a redução dos tempos de viagens no trajeto atraiu e tem atraído uma demanda muito importante da população à modalidade, mas por sua operação não se cumprir como pensada logo em seu início já se notava superlotação dos veículos, o que só tem aumentado ao longo do tempo. A superlotação tem origem, a nosso ver, na falta de cumprimento de intervalos de no máximo 2 minutos para a chegada de cada veículo por linha; à não utilização de veículos bi-articulados (com capacidade para 202 passageiros ao invés dos atuais 166 nos articulados).

Pela procura de deslocamentos no BRT Transcarioca, se tem a nítida impressão que estudos de demanda apontariam desde antes da ideia de sua implantação para o modal metroviário para atender seu percurso, ainda mais pelas articulações no trajeto com três linhas de trem, com o metrô, e com o aeroporto internacional. Ou seja, confirma-se que embora de custo mais reduzido para implantação, operação e manutenção que um VLT ou Metrô, seus benefícios são menores do que os veículos de modal ferroviário, e embora sendo obra de infraestrutura de porte, que como tendência deve permanecer em uso por largo tempo, logo teria que se pensar numa alternativa para sua superlotação precoce e crescente.

Na sua operação podemos observar que a superlotação dos veículos tem ocasionado deterioração muito rápida dos mesmos assim como das estações. Nos veículos se observa que, como estão sempre superlotados e como as portas abrem para dentro do veículo, os passageiros são pressionados contra as portas e uns sobre os outros, havendo momentos em que as pessoas tentam segurar as portas ou mesmo tentar retira-las. Uma ideia seria reconfigurar as portas fazendo-as abrir lateralmente como as do metrô. Outra reconfiguração possível e necessária seria que os bancos fossem apenas laterais, igualmente como nos novos trens do metrô. Um problema que tem apresentado problema crescente é o do conforto ambiental no interior dos veículos pois o ar-condicionado ou não tem dado vazão na relação entre superlotação de passageiros e sua capacidade ou já se apresentam veículos com os aparelhos não funcionando plenamente.

Nas estações existem graves problemas quanto: a)  conforto ambiental pois elas são vazadas mas isto não dá conta do forte calor e umidade do Rio de Janeiro; b) bilheterias que não dão conta da demanda pois a cada bilhete os encarregados devem se reportar ao sistema de computação para este reconhecer o cartão; c) portas automáticas quebradas; d) informação sobre o tempo de espera dos veículos raramente acompanham o tempo real e estão em letras de difícil visibilidade; e) filas de usuários na frente das portas automáticas se formam transversalmente dificultando a circulação das pessoas; insegurança com assaltos no interior das estações; f) evasão de receita por meio de entrada nas estações quando as portas automáticas se abrem ou estão quebradas. 

Estas observações se confirmam em entrevistas com usuários do sistema BRT Transcarioca que fizemos para se conhecer a opinião dos passageiros em relação ao serviço oferecido. Embora ainda haja reclamações referentes, principalmente, ao conforto nas estações e dentro dos veículos devido à superlotação e conforto térmico, à falta de informações ou à precariedade delas, todos os entrevistados relataram que o tempo de viagem diminuiu bastante, o que é uma grande vantagem do sistema e o que faz com que ele seja adotado, já que o tempo anterior de viagem, muitas vezes, era o dobro ou triplo do atual.

Já os funcionários do sistema BRT Transcarioca também  foram entrevistados para se conhecer as informações mais solicitadas pelos usuários e sua opinião sobre segurança e frequência dos ônibus. Quanto às informações, os funcionários relataram que os usuários tem mais dúvidas em relação a qual linha utilizar para chegar ao seu destino e onde o veículo para, pois existem muitas portas, e nas estações expressas ainda existe a separação entre embarque e desembarque parador e expresso. Em relação a segurança, poucos funcionários relataram já terem visto acidentes, devido ao tamanho do vão, e sobre a frequência das linhas, afirmam que é entre boa e regular.

Podemos concluir pensando que o BRT Transcarioca propicia um dos elementos importantes para os deslocamentos da população no seu trajeto, qual seja o da redução do tempo das viagens, mas o grau de mobilidade urbana atingido não é pleno a ponto de atender as necessidades da grande demanda de sua área de influência e de articulações com os outros modais, caracterizando-se pelos elementos que elencamos como uma espécie de Corredor Semi-Expresso de Ônibus.

Bibliografia

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Kleiman,M.(2014)  Reordenação das formas e meios dos movimentos de deslocamentos na Metrópole do Rio de Janeiro com a implantação de Corredores Expressos, In Chão Urbano Ano XIV nº 2 março-abril

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